青島驅動電機小型化、輕量化趨勢及供應商配套獵頭公司趨勢，近年，關于電動車輛驅動系統的一體化研究非常活躍，通過電機、逆變器，減速齒輪3個部件一體化，獵頭公司可以實現高效、小型和輕量化，同時降低成本。而將驅動系統安裝在車輪內的輪轂電機，更是進一步推進了小型化和輕量化。

機電一體化活躍的原因在于可以實現驅動系統的小型輕量化以及降低成本，提高效率。如果是電機與逆變器一體，逆變器配置在電機旁邊，連接電機與逆變器的線束就可以縮短或者置換。

由此，減小了尺寸和重量，還降低了線束產生的損耗。又如果與減速箱一體，那齒輪的潤滑油和電機的冷卻油就可以共用，精簡了冷卻機構，可以輕松實現小型化。

其他公司的減速器一般減速比約為10，即使高速也最多13左右。減速比越高，作為系統越容易提高轉矩。因此，與減速比為10左右的驅動系統相比，能夠在利用高速旋轉的小型電動機的情況下獲得相同的扭矩，也就實現了小型化。

從市場份額情況看，豐田集團在2016年的數據中遙遙領先，本田集團位居第二，而同時這兩大集團也都在混動領域占據全球領先地位。之后是比亞迪以及給特斯拉供貨的臺灣電機制造商富田電機。

在初期產品更新換代速度較快，需要上游零部件供應商迅速做出反應相互配合，所以整合生產的模式具備較高的性價比；然而到了行業發展中后期，由于整個市場規模擴充，同時產品更新換代速度不需要像初期那樣快，此時第三方供應商以整個市場為客戶對象的規模效應便體現出來。

電機電控與主機廠供應鏈配套主要分為第三方電機電控企業配套以及主機廠自主研發配備兩個模式。

電機行業在長期發展過程中，第三方供應商崛起將是大勢所趨。如果我們觀察當前日本汽車行業產業鏈情況，不難發現占據龍頭地位的前三強(豐田、本田、日產)都傾向于自供電機產品，這除了和日本制造企業的傳統基因相關外，也同行業發展的階段有關。

根據我們對國內新能源車企的不完全統計,2014-2017年電機第三方配套(合資+供應商配套)占比分別為54.9%、50.4%、52.8%和61.8%,電控第三方配套為51.2%、46.8%、49.6%和57.6%,第三方配套比例持續上升,增長主要來自合資電機電控供應商市場占有率的提升。

新能源汽車電機行業也不例外，從當前時點看，本田已經宣布將與日立合作生產電機。同時日產也在投資者交流會上提到將來可能開始外采電機。

2017年10月，三菱電機宣布將為戴姆勒奔馳提供電機和逆變器。隨著第三方電機廠商高效能、低成本產品的普及，電機行業市場份額從主機廠自供向第三方企業轉移是大勢所趨。

目前日本的電機企業已經相繼開始對電動化所帶來的趨勢轉變做出了應對。我們預期電裝和愛信精機將會首先利用他們現有的規模優勢，用較低的成本占有市場份額，而緊隨其后的電產和明電舍也將迅速跟進。

自主品牌方面，比亞迪早期積累了豐富的電機電控研發能力,實現了自主配套動力系統，北汽等規模較大的電動汽車制造商選擇與專業電機制造公司合資，其它自主品牌廠商專注于整車設計制造,電機電控以第三方配套為主。隨著未來互聯網車企進入市場,第三方配套有望持續滲透乘用車市場。